ATENÇÃO 8ºs ANOS!

DADOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

Produto Interno Bruto (PIB)*: R$ 20,2 bilhões  (2009)

Renda Per Capita*: R$ 13.456 (2009)

Índice de Desenvolvimento Humano (IDH): 0,776 (2005)

Principais Atividades Econômicas: agricultura, pecuária e extrativismo (vegetal e mineral).

Mortalidade Infantil (antes de completar 1 ano): 22,4 por mil (em 2009)

Analfabetismo: 8,8% (2010)

Expectativa de vida (anos): 70,6 (2000)

A      Ocupação Humana do Estado de Rondônia e o Desenvolvimento Socioeconômico

         

          

   Hoje ocupada pelo Estado de Rondônia permaneceu por longos anos quase inteiramente desabitada, ao contrário de outras zonas do estado de Mato Grosso, onde a procura do ouro atraiu os primeiros habitantes, podendo-se falar em um ciclo de ouro. A área de Rondônia começa somente a ser procurada nos fins do século XIX, com o surgimento do ciclo da borracha, segundo um padrão de ocupação comum a todo o sul do Amazonas.

Analisando a conformação topográfica de Rondônia, observa-se que todos os rios que atravessam a região deságuam direta ou indiretamente no rio Madeira. Dessa maneira, a melhor forma para se realizar a penetração da área é através do rio Amazonas, subindo o Rio Madeira e seus afluentes. Esta opção foi aproveitada pelos portugueses, na busca de uma passagem da bacia do Prata para a Amazônica.  Embora perene a rede potâmica, o decréscimo do volume das águas durante a estiagem não recomenda a navegação por longos percursos . A ocorrência de cachoeiras e as corredeiras, muito ampliavam os deslocamentos mais traziam grandes riscos. A título de exemplo, cita-se que entre Porto velho e Guajará-Mirim são encontradas dezessete corredeiras e duas cachoeiras. Como não bastassem estas limitações, a exuberante cobertura florística em toda a região era outro fator dificultador.

Essas características naturais, acompaatórias.

Em 1870, Church pensou ter encontrado uma alternativa, através da construção de um canal que contornasse as quedas naturais. Logo se percebeu a impossibilidade dessa empreitada. Abandonando a idéia do canal, Church contratou a "Publics Works Construction Company", de capital inglês, para a construção de uma ferrovia entre Santo Antônio do Madeira e Guajará-Mirim.

Como os acionistas ingleses se mostrassem descrentes do empreendimento moveram uma ação contra o norte-americano. Este conseguiu dirigir um novo contrato, agora a favor da empresa americana "Dorsey & Caldwell" que deu início aos trabalhos em 1873, para logo depois sustá-los, diante do surto endêmico de malária que atacou duramente o pessoal envolvido na construção. Nesse momento, já haviam sido implantados oito quilômetros de linha e explorados outros setenta e sete.

Em 1878, Church voltou à iniciativa, firmando um contrato com o Governo brasileiro. Quando havia conseguido avançar cerca de seis quilômetros, os trabalhos foram novamente suspensos por conta de uma ação movida pelos antigos acionistas ingleses. A concessão foi cassada.

Em 1882, Carlos Missing conseguiu explorar cento e doze quilômetros do traçado da ferrovia, a despeito das terríveis vicissitudes que sofreu a comissão. De mal a pior andou o projeto, até que com a assinatura do Tratado de Petrópolis foi finalmente implantado.

Em 1905, o engenheiro Joaquim Catrambi ganhou a concorrência para construir a estrada de ferro, vindo, em 1907, a transferir o contrato para a Madeira-Mamoré Railways Co., empresa de capital inglês, especialmente constituída para o empreendimento.

Enquanto a exploração de borracha dava lucro, a administração inglesa, inaugurada em julho de 1907, resistiu a todas as dificuldades. Quando sobrevieram os tempos ruins, a ferrovia foi sendo abandonada aos poucos. Em 1930 a situação se tornou crítica, levando o Governo Federal a intervir em sua administração.

Quanto à população, nesse período, foi marcada por suas origens amazônicas, predominando o nordestino, quando do apogeu do ciclo da borracha. Ao redor de Porto Velho, povoações foram surgindo ao longo da ferrovia, na medida em que os trilhos ganhavam o embate contra a cobertura vegetal. Entre 1907 e 1911, somavam-se aos contingentes de nortistas e nordestinos, mais preocupados com a indústria extrativista da borracha, os elementos estrangeiros – barbadianos, principalmente, espanhóis e gregos, contratados para o assentamento da estrada de ferro.

Por todo o período, os fluxos migratórios incipientes e de mercadorias, tiveram como eixo o rio Madeira e seu apêndice ferroviário.

Com o declínio da extração gomífera, a região retomou a situação de abandono, até que em 1943, com a criação do território Federal do Guaporé, novo impulso foi dado, a partir dos investimentos governamentais.

No início da segunda metade desse século, a população distribuía-se escassamente ao longo dos rios e do eixo da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Núcleos habitados ainda podiam ser encontrados ao longo da linha telegráfica, aberta pela Comissão Rondon, que percorria a zona Nordeste do estado, de Vilhena a Porto velho, pela chapada dos Parecis, interligados pelas linhas heróicas do Correio Aéreo Nacional.

Grandes áreas ainda estavam sem povoamento, nelas se encontrando numerosos e dispersos agrupamentos indígenas assistidos pelo Serviço Nacional de Proteção aos Índios. A atividades econômicas limitavam-se à produção extrativista, com realce para a borracha e a castanha, além do óleo de copaíba. A agricultura era de subsistência e a pecuária incipiente. A atividade mineira começava aganhar importância e as comunicações eram realizadas por via fluvial, sendo o Madeira e o Guaporé os principais veículos. O sistema era completado pela Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Os transportes terrestres se faziam por caminhos precários, como o que se estendia ao longo da linha telegráfica de Porto Velho a Cuiabá. As praças de Manaus e Belém representavam os grandes pólos comerciais para a região.

Registram os Recenseamentos gerais de 1950 a 1960 um incremento da população total do Território de 91,6%, fato identificado no esforço desenvolvido pelo Governo Federal em estruturar a ocupação daquela região.

A partir do início da década de setenta, com os investimentos do Programa de Integração Nacional, consolidaram-se os eixos rodoviários Cuiabá – Porto Velho e Porto Velho - Manaus, marcando em definitivo a ocupação de Rondônia. Por conta disso, na década de 60/70, se tem registrado um crescimento populacional de 69%.

Remonta ao início dos anos cinqüenta, o primeiro projeto de colonização, em bases agrícolas, patrocinado pelo Governo Territorial; o projeto IATA, nas proximidades de Guajará-Mirim. Na seqüência, surgem diversos outros de menor porte nos arredores de Porto Velho. A partir do final da década de sessenta, consolida-se a sistemática dos projetos de colonização. O INCRA assume a execução do programa, estabelecendo diversos núcleos ao longo dos eixos rodoviários.

A partir de meados de década de sessenta, com a aceleração dos processos de mecanização da agricultura nos Estados da região Sul, principalmente Paraná e Rio Grande do Sul, foram liberados contingentes significativos de trabalhadores rurais e pequenos proprietários, que passaram a demandar por áreas dos Estados da região Centro-Oeste, em especial Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Concluído o lançamento do eixo da BR-364, entre Cuiabá e Porto velho, as levas de migrantes começaram a se dirigir e a ocupar áreas disponíveis no Estado de Rondônia, então Território Federal, formando povoações que, em curto espaço de tempo, se transformaram em sedes distritais ou mesmo municipais. Neste caso, encontram-se Rolim de Moura, Ji-Paraná, Ariquemes e Cacoal, dentre outras não menos importantes.

Ao final da década de setenta, nos limites com o Acre, no Alto Purus e Madeira, se concluía a construção das rodovias BR-319 e BR-317, que permitia a ligação permanente dessa área com o Sudeste, por intermédio de Porto Velho e Rio Branco. Em particular, nessa área de Rondônia, o aspecto de abandono, visto pelas frentes de trabalho da rodovia, era semelhante ao observado nas décadas 40 e 50 no restante do estado.

A ocupação de Rondônia, em sua fase recente, não sofreu qualquer obstrução por aqueles que haviam se radicado anteriormente. O eixo da rodovia fora traçado pela borda da chapada dos Parecis e dos Pacaás Novos, conseqüentemente, não interferindo nas áreas previamente ocupadas, dispostas ao longo dos rios Guaporé, Mamoré e Madeira, em especial, ao longo do eixo da desativada Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, agora substituída por uma rodovia, e no caminhamento da linha telegráfica.

Essa ocupação teve como elemento motivador a vontade política de incorporar àquela região ao processo produtivo nacional. Inicialmente, Manaus e Belém funcionaram como pólos do processo de ocupação. Contudo, o eixo de colonização, nas duas últimas décadas, se desviou para o centro-sul, tendo Cuiabá, como ponto de apoio para ligações com os centros nacionais de decisão e negócios.

       No passado, influíram sobre o processo as "casas comissárias" de Belém e de Manaus e a seca do nordeste, estimulando os fluxos migratórios, com a finalidade de explorar a "hevea". Motivados pela perspectiva de construírem uma "vida melhor", fluíram os contingentes do amazonenses, paraenses e, principalmente, nordestinos, por todos os rios da bacia amazônica, embora a intensidade maior se tenha observado nos afluentes da margem direita – Juruá, Purus e Madeira. No movimento pelo curso do Madeira, foi ocupado o vale do rio Abunã, seu afluente da margem esquerda. Registram os mapeamentos efetuados pela comissão Demarcadora de Limites no ano de 1913, em relato ao primeiro comissário almirante José Cândido Guillovel, a existência ao longo do rio Abunã, dos seringais: Fortaleza, Primor, Bom Comércio ou Marmelos, Triunfo, Extrema, Nova Califórnia entre outros.

      O processo que hoje se desdobra ao longo do trecho da BR 364, entre Porto Velho e Rio Branco, faz parte de uma ocorrência que se manifesta como uma constante nos últimos dez anos, largamente observada na ocupação do Estado de Rondônia, onde os contingentes de migrantes externos à região, notadamente do Sul do país, implantaram e deram forma aos núcleos urbanos às margens da rodovia no trecho asfaltado.

Hoje esse processo mostra uma nova face, vislumbrada a partir da consulta a documentos recentes e informações tomadas junto aos órgãos públicos que têm presença na área. Tanto migrantes já estabelecidos há alguns anos, como aqueles que para lá se deslocaram mais recentemente, estão por diversos motivos se direcionando para outras áreas fora do Estado, em especial Iluaitá, Sul do Amazonas, Sul do Estado do Acre e cidades de Plácido de Castro e Sena Madureira, além da reserva garimpeiro no alto Madeira, entre Guajará-Mirim e Porto Velho. Por outro lado, a ocupação desta área é marcada pela penetração da fronteira agrícola por projetos agropecuários financiados tanto por capitalistas e grupos de Rio Branco e Porto Velho, como do centro-Sul do país. Essa característica é observável ao longo de todo o traçado da rodovia BR 364.

Nesta região, até bem pouco tempo, predominada como atividade extrativa, principalmente a busca da goma elástica, em antigos seringais da bacia do Madeira e seus tributários: o Abunã e o Ituxi entre outros. A produção extrativa vem decaindo há alguns anos, fruto dos baixos preços do produto natural e do abandono dos seringais, além de outros problemas estruturais que afetam a atividade extrativa.

Nas terras sobre as quais se assenta hoje a povoação de Extrema, os amazonenses, desde os primeiros movimentos coloniais do século XVIII, eram objeto de deambulação dos seringueiros.Como identificado por A. T. Guerra, em 1954, "a ferrovia Madeira-Mamoré, no momento, o único meio fácil de escoamento da produção do Território de Guaporé, como também da área do Território do Acre, que está próxima à região do Abunã, bem como o Nordeste da zona boliviana".

A ocupação da margem esquerda do Madeira, ao menos no trecho de sua origem à cachoeira de Santo Antônio, até hoje é problemática, tendo merecido maior atenção a ocupação da margem direita.

Cabe destacar que no período áureo do ciclo da borracha, o escoamento da região do rio Abunã se dava descendo o mesmo até o Madeira, na altura da vila de Abunã, então Estado de Mato Grosso, escoando em ferrovia até a vila de Porto Velho, então Estado do Amazonas, e daí retomando o escoamento fluvial, através do rio Madeira e Amazonas, até a cidade de Belém ou de Manaus.

Com o declínio da produção extrativa, toda a região entrou em processo de decadência.

Segundo um dos moradores mais antigo que se pode contatar ter chegado na área 1975, foi pelos idos de 1978 que se deu à intensificação do processo migratório, com a entrada do "pessoal do Sul pela BR da balsa (no rio Madeira) até Rio Branco", montando serrarias e ocupando terras de seringueiros, que vendiam por qualquer valor. Dessa leva muitos retrocederam, devido ao surto de malária ocorrido na primeira mudança de estação. Daquela época, estima o informante, restaram, além dele, três famílias.

A reativação da migração, ainda segundo o mesmo informante, ocorreu no final do ano de 1981 e 1982, com a conclusão do asfaltamento da BR 364, no trecho Cuiabá-Porto Velho. A notícia de que esse asfaltamento seguiria até a capital acreana, aliando a implantação do "projeto de assentamento do Alto Madeira", pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA), através do escritório, sediado em Abunã, só fez intensificar o fluxo migratório.

Os lotes de 100 ha, módulos do INCRA, predominam, embora já comece a se observar a presença de grandes projetos agropecuários e madeireiros.

Após a retomada da região da Ponta do Abunã, integrando definitivamente o Estado de Rondônia, houve acentuado desenvolvimento agropecuário com a implantação de inúmeras propriedades rurais constituindo uma das regiões mais ricas e prósperas do Estado, tanto em reservas minerais como em qualidade do solo que permite produção agrícola de alta escala, contribuindo em muito com tributos para o erário público de Rondônia. Devido a grande distância do centro urbano do município de Porto Velho é necessário que se crie, com urgência, o município de Extrema, para que com autonomia política-administrativa, possa atender melhor os anseios da população daquela região, devendo as autoridades representativas do Estado na área política, empenharem-se para que seja aprovado com urgência a Lei Complementar que disciplinará a criação de novos municípios, conforme dispõe a constituição de 1988, lembrando que o ex-deputado Sérgio Carvalho, já na época, iniciava procedimento nesta direção.

Lembra-se que o resgate da navegabilidade do Rio Madeira e o cumprimento do Tratado de Petrópolis com a Bolívia só se completará definitivamente com a construção de eclusas, obrigação que deve recair às empresas construtoras das hidrelétricas do Madeira.
CPI que tramita na Assembléia Legislativa do Estado de Rondônia e trata da construção das hidrelétricas, deve tratar deste assunto com bastante objetividade . O momento é de estabelecer plenas condições de navegabilidade em todo o Rio Madeira, devendo constituir imposição inafastável de nossos Representes; se nos restará somente o papel de gerador de energia, ao menos nos seja legado transitar pelas águas do Madeira sem os obstáculos das cachoeiras.
(Dados colhidos do Livro “Ponta do Abunã – O Braço Ocidental de Rondônia”, escrito por Tadeu Fernandes e da publicação do IBGE – A questão de limites entre os Estados do Acre, do Amazonas e de Rondônia, Diretoria de Geociência )

FATOS HISTÓRICOS:

Os primeiros colonizadores portugueses começam a percorrer o atual estado de Rondônia no século XVII. Somente no século seguinte, com a descoberta e a exploração de ouro em Goiás e Mato Grosso, aumenta o interesse pela região. Em 1776, a construção do Forte Príncipe da Beira, às margens do rio Guaporé, estimula a implantação dos primeiros núcleos coloniais, que só se desenvolvem no final do século XIX com o surto da exploração da borracha.

No início do século XX, a criação do estado do Acre, a construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ligação telegráfica estabelecida por Cândido Rondon representam novo impulso à colonização. Em 1943 é constituído o Território Federal de Guaporé, com capital em Porto Velho, mediante o desmembramento de áreas de Mato Grosso e do Amazonas. A intenção é apoiar mais diretamente a ocupação e o desenvolvimento da região, que em 1956 passa a se chamar Território de Rondônia. Até a década de 60, a economia se resume à extração de borracha e de castanha-do-pará.

         O crescimento acelerado só ocorre, de fato, a partir das décadas de 60 e 70. Os incentivos fiscais e os intensos investimentos do governo federal, como os projetos de colonização dirigida, estimulam a migração, em grande parte originária do Centro-Sul. Além disso, o acesso fácil à terra boa e barata atrai empresários interessados em investir na agropecuária e na indústria madeireira. Nessa época, a descoberta de ouro e cassiterita também contribui para o aumento populacional. Entre 1960 e 1980, o número de habitantes cresce quase oito vezes, passando de 70 mil para 500 mil. Em 1981, Rondônia ganha a condição de estado.

Situado na região norte, o estado possui dois terços de sua área cobertos pela floresta Amazônica. Os pontos mais altos do território estadual são a chapada dos Parecis e a serra dos Pacaás, onde há um parque nacional. O clima predominante é o equatorial, com chuvas abundantes e temperatura média anual de 26ºC. Seu elevado índice pluviométrico, de 1800 mm/ano, garante significativo potencial agropecuário, que faz Rondônia ter o sétimo maior rebanho bovino brasileiro, com 11,7 milhões cabeças e quinto maior exportador de carne bovina do país (2008).

Aspectos sociais - Rondônia tem 1,56 milhão de habitantes, dos quais 66,8% vivem nas cidades. Cerca de 428 mil (27,4%) residem na capital, Porto Velho. Recoberto em sua maior parte por vegetação típica de cerrado, o estado conta com 22.433 km de rodovias, sendo apenas 6,32% pavimentadas. O saneamento básico também é bastante precário. Em 2005, a rede de esgoto alcança 48,3% dos domicílios do estado, segundo o IBGE. Os reflexos dessas condições insalubres aparecem na saúde da população: o estado é considerado pela Fundação Nacional de Saúde (FNS) uma região endêmica de malária, leishmaniose e febre amarela. De acordo com dados do Conselho Federal de Medicina, conta com 7,1 médicos para cada grupo de 10 mil habitantes, metade do que é considerado aceitável pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

Turismo - Rondônia tem um grande potencial turístico pouco explorado. Com 1,7 mil km de extensão, o rio Madeira é o maior afluente da margem direita do Amazonas e margeia Porto Velho. Passear por suas águas significa navegar no meio da floresta Amazônica, observando árvores centenárias, aves exóticas e trechos de corredeiras. É também pelo rio Madeira que se chega ao lago do Cuniã, a 120 km da capital, uma reserva biológica com criadouro natural de peixes de água doce, sobre a qual há frequentes revoadas de pássaros. 

        Para atrair turistas, o governo criou uma zona de livre comércio em Guajará-Mirim, município localizado a 333 km de Porto Velho, à beira do rio Madeira, na divisa com a Bolívia. Cada visitante pode comprar até 2 mil reais em produtos importados, entre os quais se destacam os eletroeletrônicos. Do outro lado do rio, na cidade boliviana de Guayaramerín, a cota é de apenas 150 dólares e a oferta de produtos limita-se a roupas e calçados.

          Rondônia hoje - A construção do porto graneleiro na capital, Porto Velho, em 1995, e a abertura, em 1997, da hidrovia do rio Madeira, mudam o perfil econômico de Rondônia. Com 1.115 km, a hidrovia liga a capital ao Porto de Itacoatiara, no Amazonas, barateando o transporte de seus produtos agrícolas. Rondônia abastece a Região Nordeste com feijão e milho, destacando-se também como produtor nacional de cacau, café, arroz e soja.

Entre os anos 60 e 80, Rondônia foi considerada o eldorado brasileiro, quando atraiu milhares de imigrantes da Região Sul, seduzidos pela distribuição de terras promovida pelo governo federal. Em apenas duas décadas, a população do estado cresce nove vezes. Porém, de 1991 a 1997, o território perdeu, em média, 37 pessoas por dia se recuperando a seguir e mantendo-se estável. Segundo o IBGE, a migração ocorre principalmente em direção a Roraima. Com o esgotamento da qualidade da terra, em virtude das constantes queimadas, os pequenos agricultores buscam novas fronteiras agrícolas na Amazônia.

Marcado pelo extrativismo vegetal, principalmente de madeira e borracha, Rondônia também é responsável por 40% da cassiterita produzida no Brasil, boa parte retirada de Bom Futuro, em Ariquemes, uma das maiores jazidas desse minério em todo o mundo. Essa exploração passa por uma fase de modernização: desde 1997, a atividade é exercida por grandes empresas mineradoras, controladas pelo Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). O processo de industrialização de Rondônia acompanha de perto a ocupação agrícola e a exploração mineral, nascendo do aproveitamento das matérias-primas, entre as quais a cassiterita, e passando ao beneficiamento de produtos agropecuários. Depois da construção da Usina Hidrelétrica de Samuel, na década de 80, crescem os segmentos madeireiro, mineral, de construção civil e alimentos.

          O principal porto do estado é o de Porto Velho, que desde 1997 é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (SOPH), por delegação ao estado de Rondônia. Suas operações são realizadas por três terminais. Um para operações RO-RO, contendo duas rampas paralelas que se prolongam até um pátio pavimentado de estacionamento descoberto com 10.000 m², dispondo, ainda, de outro pátio, também pavimentado, e com mesma metragem. Por esse terminal (RO-RO), que serve para atracação de balsa, são carregadas em média 100 carretas por semana que transportam, na maioria, automóveis, brita e hortifrutigranjeiros para Manaus e várias partes do mundo.

O segundo terminal, chamado de Pátio das Gruas, possui três gruas que são responsáveis pelo carregamento, em média, de cinco balsas por semana. Por essas gruas passam diversos produtos como açúcar, tubulações e telhas que se destinam ao Amazonas e ao Pará. Esse terminal conta ainda com um pátio de 10.000 m² para movimentação de caminhões e cargas. O terceiro terminal, dotado de um cais flutuante de 115 metros de comprimento, é ligado à margem por uma ponte metálica de 113,5 metros de vão. O cais possui cinco berços de acostagem, para a atracação de balsas que transportam, em sua maioria, soja, adubo, madeira, e containeres.

         Pelo Porto de Porto Velho é embarcada boa parte das riquezas produzidas em Rondônia e nos estados vizinhos, assumindo um papel importante no escoamento da produção regional, tornando-se fundamental no desenvolvimento econômico do estado de Rondônia. Hoje, o porto encontra-se realizando operações de exportação através de sua área plenamente alfandegada. A estrutura conta com um armazém com capacidade de 720 m³ de área útil e pátio asfaltado cercado com alambrado, perfazendo área total de mais de 3.000 m².

Diamantes - Na Reserva Roosevelt, formada por 2,7 milhões de hectares e de propriedade dos índios Cintas-Largas, localizada em Espigão do Oeste, habitam cerca de 1.200 índios. Um estudo inédito, que mapeou as reservas minerais do Brasil, apontou que o garimpo do Roosevelt é de uma espécie raríssima. Elaborado pela Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais (CPRM), o levantamento apontou que o kimberlito tem 1,8 bilhão de anos e uma capacidade de produção de no mínimo um milhão de quilates por ano. Esse número subestimado coloca a Roosevelt, no mínimo, entre as cinco maiores minas de diamantes do mundo. A capacidade real somente poderá ser verificada com uma análise mais detalhada, o que ainda não foi feito, pois o garimpo está localizado em área indígena. Para especialistas, a sondagem poderá indicar a Roosevelt como a maior mina do planeta.

nhadas da ausência de um motivador de natureza econômica, dificultavam a ocupação do território.

No início do século identificava-se a região como um grande vazio demográfico. O rio Guaporé era o único elo a estabelecer contato entre as populações do Mato Grosso e Amazonas.

A intensificação dos movimentos migratórios fica por conta do período áureo do ciclo da borracha, entre 1908 e 1912, o que caracterizava, nessa época, o povoamento dessa área como essencialmente de origem amazônica, em que a busca dos produtos era o móvel da ocupação ou o fato econômico gerador.

Quando começava a se mostrar promissora a extração da goma elástica, o presidente da província do Amazonas, Tenreiro Aranha, organizou uma expedição com a finalidade de resolver o contorno das dezenove cachoeiras que impediam a navegação do rio Madeira. Ao ordenar a execução dessa empreitada pelo sertanista e Diretor de Índios da bacia do Purus, Manuel Urbano da Encarnação, imaginava salvar o trecho por uma ligação terrestre.

Apesar da notável visão do administrador amazonense, a questão ficou pendente, se bem que não faltaram tentativas para solucioná-la após essa primeira incursão.

Em 1867, o governo brasileiro contratou o engenheiro norte-americano Keller para o desenvolvimento de um projeto ferroviário que viabilizasse o percurso entre a povoação do Alto Madeira e da foz do Abunã. O engenheiro contratou o coronel George Earl Churc.