Hoje ocupada pelo Estado de
Rondônia permaneceu por longos anos quase inteiramente desabitada, ao contrário
de outras zonas do estado de Mato Grosso, onde a procura do ouro atraiu os
primeiros habitantes, podendo-se falar em um ciclo de ouro. A área de Rondônia
começa somente a ser procurada nos fins do século XIX, com o surgimento do
ciclo da borracha, segundo um padrão de ocupação comum a todo o sul do
Amazonas.
Analisando
a conformação topográfica de Rondônia, observa-se que todos os rios que
atravessam a região deságuam direta ou indiretamente no rio Madeira. Dessa
maneira, a melhor forma para se realizar a penetração da área é através do rio
Amazonas, subindo o Rio Madeira e seus afluentes. Esta opção foi aproveitada
pelos portugueses, na busca de uma passagem da bacia do Prata para a
Amazônica. Embora perene a rede potâmica, o decréscimo do volume das
águas durante a estiagem não recomenda a navegação por longos percursos . A
ocorrência de cachoeiras e as corredeiras, muito ampliavam os deslocamentos
mais traziam grandes riscos. A título de exemplo, cita-se que entre Porto velho
e Guajará-Mirim são encontradas dezessete corredeiras e duas cachoeiras. Como
não bastassem estas limitações, a exuberante cobertura florística em toda a
região era outro fator dificultador.
Essas
características naturais, acompaatórias.
Em 1870,
Church pensou ter encontrado uma alternativa, através da construção de um canal
que contornasse as quedas naturais. Logo se percebeu a impossibilidade dessa
empreitada. Abandonando a idéia do canal, Church contratou a "Publics
Works Construction Company", de capital inglês, para a construção de
uma ferrovia entre Santo Antônio do Madeira e Guajará-Mirim.
Como os
acionistas ingleses se mostrassem descrentes do empreendimento moveram uma ação
contra o norte-americano. Este conseguiu dirigir um novo contrato, agora a
favor da empresa americana "Dorsey & Caldwell" que
deu início aos trabalhos em 1873, para logo depois sustá-los, diante do surto
endêmico de malária que atacou duramente o pessoal envolvido na construção.
Nesse momento, já haviam sido implantados oito quilômetros de linha e
explorados outros setenta e sete.
Em 1878,
Church voltou à iniciativa, firmando um contrato com o Governo brasileiro.
Quando havia conseguido avançar cerca de seis quilômetros, os trabalhos foram
novamente suspensos por conta de uma ação movida pelos antigos acionistas
ingleses. A concessão foi cassada.
Em 1882,
Carlos Missing conseguiu explorar cento e doze quilômetros do traçado da
ferrovia, a despeito das terríveis vicissitudes que sofreu a comissão. De mal a
pior andou o projeto, até que com a assinatura do Tratado de Petrópolis foi
finalmente implantado.
Em 1905,
o engenheiro Joaquim Catrambi ganhou a concorrência para construir a estrada de
ferro, vindo, em 1907, a transferir o contrato para a Madeira-Mamoré
Railways Co., empresa de capital inglês, especialmente constituída para o
empreendimento.
Enquanto
a exploração de borracha dava lucro, a administração inglesa, inaugurada em
julho de 1907, resistiu a todas as dificuldades. Quando sobrevieram os tempos
ruins, a ferrovia foi sendo abandonada aos poucos. Em 1930 a situação se tornou
crítica, levando o Governo Federal a intervir em sua administração.
Quanto à
população, nesse período, foi marcada por suas origens amazônicas, predominando
o nordestino, quando do apogeu do ciclo da borracha. Ao redor de Porto Velho,
povoações foram surgindo ao longo da ferrovia, na medida em que os trilhos
ganhavam o embate contra a cobertura vegetal. Entre 1907 e 1911, somavam-se aos
contingentes de nortistas e nordestinos, mais preocupados com a indústria
extrativista da borracha, os elementos estrangeiros – barbadianos, principalmente,
espanhóis e gregos, contratados para o assentamento da estrada de ferro.
Por todo
o período, os fluxos migratórios incipientes e de mercadorias, tiveram como
eixo o rio Madeira e seu apêndice ferroviário.
Com o
declínio da extração gomífera, a região retomou a situação de abandono, até que
em 1943, com a criação do território Federal do Guaporé, novo impulso foi dado,
a partir dos investimentos governamentais.
No início
da segunda metade desse século, a população distribuía-se escassamente ao longo
dos rios e do eixo da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Núcleos habitados ainda
podiam ser encontrados ao longo da linha telegráfica, aberta pela Comissão
Rondon, que percorria a zona Nordeste do estado, de Vilhena a Porto velho, pela
chapada dos Parecis, interligados pelas linhas heróicas do Correio Aéreo
Nacional.
Grandes
áreas ainda estavam sem povoamento, nelas se encontrando numerosos e dispersos
agrupamentos indígenas assistidos pelo Serviço Nacional de Proteção aos Índios.
A atividades econômicas limitavam-se à produção extrativista, com realce para a
borracha e a castanha, além do óleo de copaíba. A agricultura era de
subsistência e a pecuária incipiente. A atividade mineira começava aganhar importância
e as comunicações eram realizadas por via fluvial, sendo o Madeira e o Guaporé
os principais veículos. O sistema era completado pela Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré. Os transportes terrestres se faziam por caminhos precários,
como o que se estendia ao longo da linha telegráfica de Porto Velho a Cuiabá.
As praças de Manaus e Belém representavam os grandes pólos comerciais para a
região.
Registram
os Recenseamentos gerais de 1950 a 1960 um incremento da população total do
Território de 91,6%, fato identificado no esforço desenvolvido pelo Governo
Federal em estruturar a ocupação daquela região.
A partir
do início da década de setenta, com os investimentos do Programa de Integração
Nacional, consolidaram-se os eixos rodoviários Cuiabá – Porto Velho e Porto
Velho - Manaus, marcando em definitivo a ocupação de Rondônia. Por conta disso,
na década de 60/70, se tem registrado um crescimento populacional de 69%.
Remonta
ao início dos anos cinqüenta, o primeiro projeto de colonização, em bases
agrícolas, patrocinado pelo Governo Territorial; o projeto IATA, nas
proximidades de Guajará-Mirim. Na seqüência, surgem diversos outros de menor
porte nos arredores de Porto Velho. A partir do final da década de sessenta,
consolida-se a sistemática dos projetos de colonização. O INCRA assume a execução
do programa, estabelecendo diversos núcleos ao longo dos eixos rodoviários.
A partir
de meados de década de sessenta, com a aceleração dos processos de mecanização
da agricultura nos Estados da região Sul, principalmente Paraná e Rio Grande do
Sul, foram liberados contingentes significativos de trabalhadores rurais e
pequenos proprietários, que passaram a demandar por áreas dos Estados da região
Centro-Oeste, em especial Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Concluído o
lançamento do eixo da BR-364, entre Cuiabá e Porto velho, as levas de migrantes
começaram a se dirigir e a ocupar áreas disponíveis no Estado de Rondônia,
então Território Federal, formando povoações que, em curto espaço de tempo, se
transformaram em sedes distritais ou mesmo municipais. Neste caso, encontram-se
Rolim de Moura, Ji-Paraná, Ariquemes e Cacoal, dentre outras não menos
importantes.
Ao final
da década de setenta, nos limites com o Acre, no Alto Purus e Madeira, se
concluía a construção das rodovias BR-319 e BR-317, que permitia a ligação
permanente dessa área com o Sudeste, por intermédio de Porto Velho e Rio
Branco. Em particular, nessa área de Rondônia, o aspecto de abandono, visto
pelas frentes de trabalho da rodovia, era semelhante ao observado nas décadas
40 e 50 no restante do estado.
A
ocupação de Rondônia, em sua fase recente, não sofreu qualquer obstrução por
aqueles que haviam se radicado anteriormente. O eixo da rodovia fora traçado
pela borda da chapada dos Parecis e dos Pacaás Novos, conseqüentemente, não
interferindo nas áreas previamente ocupadas, dispostas ao longo dos rios
Guaporé, Mamoré e Madeira, em especial, ao longo do eixo da desativada Estrada
de Ferro Madeira-Mamoré, agora substituída por uma rodovia, e no caminhamento
da linha telegráfica.
Essa
ocupação teve como elemento motivador a vontade política de incorporar àquela
região ao processo produtivo nacional. Inicialmente, Manaus e Belém funcionaram
como pólos do processo de ocupação. Contudo, o eixo de colonização, nas duas
últimas décadas, se desviou para o centro-sul, tendo Cuiabá, como ponto de
apoio para ligações com os centros nacionais de decisão e negócios.
No passado, influíram sobre o processo as "casas comissárias" de
Belém e de Manaus e a seca do nordeste, estimulando os fluxos migratórios, com a
finalidade de explorar a "hevea". Motivados pela perspectiva de
construírem uma "vida melhor", fluíram os contingentes do
amazonenses, paraenses e, principalmente, nordestinos, por todos os rios da
bacia amazônica, embora a intensidade maior se tenha observado nos afluentes da
margem direita – Juruá, Purus e Madeira. No movimento pelo curso do Madeira,
foi ocupado o vale do rio Abunã, seu afluente da margem esquerda. Registram os
mapeamentos efetuados pela comissão Demarcadora de Limites no ano de 1913, em
relato ao primeiro comissário almirante José Cândido Guillovel, a existência ao
longo do rio Abunã, dos seringais: Fortaleza, Primor, Bom Comércio ou Marmelos,
Triunfo, Extrema, Nova Califórnia entre outros.
O processo que hoje se desdobra ao longo do trecho da BR 364, entre Porto Velho
e Rio Branco, faz parte de uma ocorrência que se manifesta como uma constante
nos últimos dez anos, largamente observada na ocupação do Estado de Rondônia,
onde os contingentes de migrantes externos à região, notadamente do Sul do
país, implantaram e deram forma aos núcleos urbanos às margens da rodovia no
trecho asfaltado.
Hoje esse
processo mostra uma nova face, vislumbrada a partir da consulta a documentos
recentes e informações tomadas junto aos órgãos públicos que têm presença na
área. Tanto migrantes já estabelecidos há alguns anos, como aqueles que para lá
se deslocaram mais recentemente, estão por diversos motivos se direcionando
para outras áreas fora do Estado, em especial Iluaitá, Sul do Amazonas, Sul do
Estado do Acre e cidades de Plácido de Castro e Sena Madureira, além da reserva
garimpeiro no alto Madeira, entre Guajará-Mirim e Porto Velho. Por outro lado,
a ocupação desta área é marcada pela penetração da fronteira agrícola por
projetos agropecuários financiados tanto por capitalistas e grupos de Rio
Branco e Porto Velho, como do centro-Sul do país. Essa característica é
observável ao longo de todo o traçado da rodovia BR 364.
Nesta
região, até bem pouco tempo, predominada como atividade extrativa, principalmente
a busca da goma elástica, em antigos seringais da bacia do Madeira e seus
tributários: o Abunã e o Ituxi entre outros. A produção extrativa vem decaindo
há alguns anos, fruto dos baixos preços do produto natural e do abandono dos
seringais, além de outros problemas estruturais que afetam a atividade
extrativa.
Nas
terras sobre as quais se assenta hoje a povoação de Extrema, os amazonenses,
desde os primeiros movimentos coloniais do século XVIII, eram objeto de
deambulação dos seringueiros.Como identificado por A. T. Guerra, em 1954, "a
ferrovia Madeira-Mamoré, no momento, o único meio fácil de escoamento da
produção do Território de Guaporé, como também da área do Território do Acre,
que está próxima à região do Abunã, bem como o Nordeste da zona
boliviana".
A
ocupação da margem esquerda do Madeira, ao menos no trecho de sua origem à
cachoeira de Santo Antônio, até hoje é problemática, tendo merecido maior
atenção a ocupação da margem direita.
Cabe
destacar que no período áureo do ciclo da borracha, o escoamento da região do
rio Abunã se dava descendo o mesmo até o Madeira, na altura da vila de Abunã,
então Estado de Mato Grosso, escoando em ferrovia até a vila de Porto Velho,
então Estado do Amazonas, e daí retomando o escoamento fluvial, através do rio
Madeira e Amazonas, até a cidade de Belém ou de Manaus.
Com o
declínio da produção extrativa, toda a região entrou em processo de decadência.
Segundo
um dos moradores mais antigo que se pode contatar ter chegado na área 1975, foi
pelos idos de 1978 que se deu à intensificação do processo migratório, com a
entrada do "pessoal do Sul pela BR da balsa (no rio Madeira) até Rio
Branco", montando serrarias e ocupando terras de seringueiros, que vendiam
por qualquer valor. Dessa leva muitos retrocederam, devido ao surto de malária
ocorrido na primeira mudança de estação. Daquela época, estima o informante,
restaram, além dele, três famílias.
A
reativação da migração, ainda segundo o mesmo informante, ocorreu no final do
ano de 1981 e 1982, com a conclusão do asfaltamento da BR 364, no trecho
Cuiabá-Porto Velho. A notícia de que esse asfaltamento seguiria até a capital
acreana, aliando a implantação do "projeto de assentamento do Alto
Madeira", pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
(INCRA), através do escritório, sediado em Abunã, só fez intensificar o fluxo
migratório.
Os lotes
de 100 ha, módulos do INCRA, predominam, embora já comece a se observar a
presença de grandes projetos agropecuários e madeireiros.
Após a
retomada da região da Ponta do Abunã, integrando definitivamente o Estado de
Rondônia, houve acentuado desenvolvimento agropecuário com a implantação de
inúmeras propriedades rurais constituindo uma das regiões mais ricas e
prósperas do Estado, tanto em reservas minerais como em qualidade do solo que
permite produção agrícola de alta escala, contribuindo em muito com tributos
para o erário público de Rondônia. Devido a grande distância do centro urbano
do município de Porto Velho é necessário que se crie, com urgência, o município
de Extrema, para que com autonomia política-administrativa, possa atender
melhor os anseios da população daquela região, devendo as autoridades
representativas do Estado na área política, empenharem-se para que seja
aprovado com urgência a Lei Complementar que disciplinará a criação de novos
municípios, conforme dispõe a constituição de 1988, lembrando que o ex-deputado
Sérgio Carvalho, já na época, iniciava procedimento nesta direção.
Lembra-se
que o resgate da navegabilidade do Rio Madeira e o cumprimento do Tratado de
Petrópolis com a Bolívia só se completará definitivamente com a construção de
eclusas, obrigação que deve recair às empresas construtoras das hidrelétricas
do Madeira.
CPI que tramita na Assembléia Legislativa do Estado de Rondônia e trata da
construção das hidrelétricas, deve tratar deste assunto com bastante
objetividade . O momento é de estabelecer plenas condições de navegabilidade em
todo o Rio Madeira, devendo constituir imposição inafastável de nossos
Representes; se nos restará somente o papel de gerador de energia, ao menos nos
seja legado transitar pelas águas do Madeira sem os obstáculos das cachoeiras.
(Dados colhidos do Livro “Ponta do
Abunã – O Braço Ocidental de Rondônia”, escrito por Tadeu Fernandes e da
publicação do IBGE – A questão de limites entre os Estados do Acre, do Amazonas
e de Rondônia, Diretoria de Geociência )
FATOS HISTÓRICOS:
Os
primeiros colonizadores portugueses começam a percorrer o atual estado de
Rondônia no século XVII. Somente no século seguinte, com a descoberta e a
exploração de ouro em Goiás e Mato Grosso, aumenta o interesse pela região. Em
1776, a construção do Forte Príncipe da Beira, às margens do rio Guaporé,
estimula a implantação dos primeiros núcleos coloniais, que só se desenvolvem
no final do século XIX com o surto da exploração da borracha.
No início
do século XX, a criação do estado do Acre, a construção da ferrovia
Madeira-Mamoré e a ligação telegráfica estabelecida por Cândido Rondon
representam novo impulso à colonização. Em 1943 é constituído o Território
Federal de Guaporé, com capital em Porto Velho, mediante o desmembramento de
áreas de Mato Grosso e do Amazonas. A intenção é apoiar mais diretamente a
ocupação e o desenvolvimento da região, que em 1956 passa a se chamar
Território de Rondônia. Até a década de 60, a economia se resume à extração de
borracha e de castanha-do-pará.
O crescimento acelerado só ocorre, de fato, a partir
das décadas de 60 e 70. Os incentivos fiscais e os intensos investimentos do
governo federal, como os projetos de colonização dirigida, estimulam a
migração, em grande parte originária do Centro-Sul. Além disso, o acesso fácil
à terra boa e barata atrai empresários interessados em investir na agropecuária
e na indústria madeireira. Nessa época, a descoberta de ouro e cassiterita
também contribui para o aumento populacional. Entre 1960 e 1980, o número de
habitantes cresce quase oito vezes, passando de 70 mil para 500 mil. Em 1981,
Rondônia ganha a condição de estado.
Situado
na região norte, o estado possui dois terços de sua área cobertos pela floresta
Amazônica. Os pontos mais altos do território estadual são a chapada dos
Parecis e a serra dos Pacaás, onde há um parque nacional. O clima predominante
é o equatorial, com chuvas abundantes e temperatura média anual de 26ºC. Seu
elevado índice pluviométrico, de 1800 mm/ano, garante significativo potencial
agropecuário, que faz Rondônia ter o sétimo maior rebanho bovino brasileiro,
com 11,7 milhões cabeças e quinto maior exportador de carne bovina do país
(2008).
Aspectos sociais - Rondônia tem 1,56 milhão de
habitantes, dos quais 66,8% vivem nas cidades. Cerca de 428 mil (27,4%) residem
na capital, Porto Velho. Recoberto em sua maior parte por vegetação típica de
cerrado, o estado conta com 22.433 km de rodovias, sendo apenas 6,32%
pavimentadas. O saneamento básico também é bastante precário. Em 2005, a rede
de esgoto alcança 48,3% dos domicílios do estado, segundo o IBGE. Os reflexos
dessas condições insalubres aparecem na saúde da população: o estado é
considerado pela Fundação Nacional de Saúde (FNS) uma região endêmica de
malária, leishmaniose e febre amarela. De acordo com dados do Conselho Federal
de Medicina, conta com 7,1 médicos para cada grupo de 10 mil habitantes, metade
do que é considerado aceitável pela Organização Mundial de Saúde (OMS).
Turismo - Rondônia tem um grande potencial
turístico pouco explorado. Com 1,7 mil km de extensão, o rio Madeira é o maior
afluente da margem direita do Amazonas e margeia Porto Velho. Passear por suas
águas significa navegar no meio da floresta Amazônica, observando árvores
centenárias, aves exóticas e trechos de corredeiras. É também pelo rio Madeira
que se chega ao lago do Cuniã, a 120 km da capital, uma reserva biológica com
criadouro natural de peixes de água doce, sobre a qual há frequentes revoadas
de pássaros.
Para atrair turistas, o governo criou uma zona de livre
comércio em Guajará-Mirim, município localizado a 333 km de Porto Velho, à
beira do rio Madeira, na divisa com a Bolívia. Cada visitante pode comprar até
2 mil reais em produtos importados, entre os quais se destacam os
eletroeletrônicos. Do outro lado do rio, na cidade boliviana de Guayaramerín, a
cota é de apenas 150 dólares e a oferta de produtos limita-se a roupas e
calçados.
Rondônia hoje - A construção do porto graneleiro
na capital, Porto Velho, em 1995, e a abertura, em 1997, da hidrovia do rio
Madeira, mudam o perfil econômico de Rondônia. Com 1.115 km, a hidrovia liga a
capital ao Porto de Itacoatiara, no Amazonas, barateando o transporte de seus
produtos agrícolas. Rondônia abastece a Região Nordeste com feijão e milho,
destacando-se também como produtor nacional de cacau, café, arroz e soja.
Entre os
anos 60 e 80, Rondônia foi considerada o eldorado brasileiro, quando atraiu
milhares de imigrantes da Região Sul, seduzidos pela distribuição de terras
promovida pelo governo federal. Em apenas duas décadas, a população do estado
cresce nove vezes. Porém, de 1991 a 1997, o território perdeu, em média, 37
pessoas por dia se recuperando a seguir e mantendo-se estável. Segundo o IBGE,
a migração ocorre principalmente em direção a Roraima. Com o esgotamento da
qualidade da terra, em virtude das constantes queimadas, os pequenos
agricultores buscam novas fronteiras agrícolas na Amazônia.
Marcado
pelo extrativismo vegetal, principalmente de madeira e borracha, Rondônia
também é responsável por 40% da cassiterita produzida no Brasil, boa parte
retirada de Bom Futuro, em Ariquemes, uma das maiores jazidas desse minério em
todo o mundo. Essa exploração passa por uma fase de modernização: desde 1997, a
atividade é exercida por grandes empresas mineradoras, controladas pelo
Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). O processo de
industrialização de Rondônia acompanha de perto a ocupação agrícola e a
exploração mineral, nascendo do aproveitamento das matérias-primas, entre as
quais a cassiterita, e passando ao beneficiamento de produtos agropecuários.
Depois da construção da Usina Hidrelétrica de Samuel, na década de 80, crescem
os segmentos madeireiro, mineral, de construção civil e alimentos.
O principal porto do estado é o de Porto Velho, que
desde 1997 é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia
(SOPH), por delegação ao estado de Rondônia. Suas operações são realizadas por
três terminais. Um para operações RO-RO, contendo duas rampas paralelas que se
prolongam até um pátio pavimentado de estacionamento descoberto com 10.000 m²,
dispondo, ainda, de outro pátio, também pavimentado, e com mesma metragem. Por
esse terminal (RO-RO), que serve para atracação de balsa, são carregadas em
média 100 carretas por semana que transportam, na maioria, automóveis, brita e
hortifrutigranjeiros para Manaus e várias partes do mundo.
O segundo
terminal, chamado de Pátio das Gruas, possui três gruas que são responsáveis
pelo carregamento, em média, de cinco balsas por semana. Por essas gruas passam
diversos produtos como açúcar, tubulações e telhas que se destinam ao Amazonas
e ao Pará. Esse terminal conta ainda com um pátio de 10.000 m² para
movimentação de caminhões e cargas. O terceiro terminal, dotado de um cais
flutuante de 115 metros de comprimento, é ligado à margem por uma ponte
metálica de 113,5 metros de vão. O cais possui cinco berços de acostagem, para
a atracação de balsas que transportam, em sua maioria, soja, adubo, madeira, e
containeres.
Pelo Porto de Porto Velho é embarcada boa parte das
riquezas produzidas em Rondônia e nos estados vizinhos, assumindo um papel
importante no escoamento da produção regional, tornando-se fundamental no
desenvolvimento econômico do estado de Rondônia. Hoje, o porto encontra-se
realizando operações de exportação através de sua área plenamente alfandegada.
A estrutura conta com um armazém com capacidade de 720 m³ de área útil e pátio
asfaltado cercado com alambrado, perfazendo área total de mais de 3.000 m².
Diamantes - Na Reserva Roosevelt, formada por
2,7 milhões de hectares e de propriedade dos índios Cintas-Largas, localizada
em Espigão do Oeste, habitam cerca de 1.200 índios. Um estudo inédito, que
mapeou as reservas minerais do Brasil, apontou que o garimpo do Roosevelt é de
uma espécie raríssima. Elaborado pela Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais
(CPRM), o levantamento apontou que o kimberlito tem 1,8 bilhão de anos e uma
capacidade de produção de no mínimo um milhão de quilates por ano. Esse número
subestimado coloca a Roosevelt, no mínimo, entre as cinco maiores minas de
diamantes do mundo. A capacidade real somente poderá ser verificada com uma
análise mais detalhada, o que ainda não foi feito, pois o garimpo está localizado
em área indígena. Para especialistas, a sondagem poderá indicar a Roosevelt
como a maior mina do planeta.
nhadas da
ausência de um motivador de natureza econômica, dificultavam a ocupação do
território.
No início
do século identificava-se a região como um grande vazio demográfico. O rio
Guaporé era o único elo a estabelecer contato entre as populações do Mato
Grosso e Amazonas.
A
intensificação dos movimentos migratórios fica por conta do período áureo do
ciclo da borracha, entre 1908 e 1912, o que caracterizava, nessa época, o
povoamento dessa área como essencialmente de origem amazônica, em que a busca
dos produtos era o móvel da ocupação ou o fato econômico gerador.
Quando
começava a se mostrar promissora a extração da goma elástica, o presidente da província
do Amazonas, Tenreiro Aranha, organizou uma expedição com a finalidade de
resolver o contorno das dezenove cachoeiras que impediam a navegação do rio
Madeira. Ao ordenar a execução dessa empreitada pelo sertanista e Diretor de
Índios da bacia do Purus, Manuel Urbano da Encarnação, imaginava salvar o
trecho por uma ligação terrestre.
Apesar da
notável visão do administrador amazonense, a questão ficou pendente, se bem que
não faltaram tentativas para solucioná-la após essa primeira incursão.
Em 1867,
o governo brasileiro contratou o engenheiro norte-americano Keller para o
desenvolvimento de um projeto ferroviário que viabilizasse o percurso entre a
povoação do Alto Madeira e da foz do Abunã. O engenheiro contratou o coronel
George Earl Churc.
